«Проект С» или назад в будущее

Давно, еще со времени появления первого «ВАЗ 2108» на АвтоВАЗе хотели сделать новую модель автомобиля, изначально было задумано сделать автомобиль класса D, и даже название ему дали «ВАЗ-3116». Но в 2004 году впервые показанный прототип на Московском автосалоне уже уменьшился до самого распространенного класса С+, назывался этот автомобиль «ВАЗ-2116 Силуэт». Это был первый полностью новый проект с 80х годов, даже Калину хоть и называют новой моделью, а это все та же платформа 2108 с той лишь разницей, что модернизированная (на автомобилях Калина и Приора двигатель основан на блоке 2108 с небольшими изменениями для адаптации новой головки блока, и так же подвеска типа МакФерсон с той лишь разницей, что изменены углы и по-другому подобраны пружины с амортизаторами).

Проектируемое аэродинамическое сопротивление Сх равнялось 0,32 единицы, но на опытных образцах Сх было равно 0,36 и для его понижения до расчетного уровня, применили щитки перед колесами, специальную «предкамеру» перед радиатором, двойной глушитель расположенного по обе стороны ниши запасного колеса. Все эти нововведения для ВАЗовских автомобилей реализованы впервые. И уже в таком виде автомобиль был показана на выставке Интеравто-2007.

В кузове «Проекта С» было заложена хорошая пассивная безопасность. Кузов получился всего на 5 килограммов тяжелей чем кузов Приоры, при повышенной жесткасти. В 2006 году были проведены первые краш-тесты по методу EuroNCAP, новый ВАЗ получил 12 баллов при лобовом ударе и 14,3 баллов при боковом ударе из 16 максимально возможных, это является поистине рекордным достижением для нашего автопрома. Этот результат схож с результатами краш-тестов Hyundai Sonata NF или Fiat Stilo. При проектировании кузова наши конструкторы активно сотрудничали с фирмой LMS в результате кузов получился с жесткостью на кручение 21500 Нм/град. Кузов в сборе со стеклами закручивается по точкам крепления подвески при 4000 Нм на 30 процентов меньше чем у Форда Фокуса и на 2,6 процента меньше чем у Рено Логана.

%rtb-4%

При проектировании был установлен ценовой предел в 15 000 долларов. Автомобиль разделили на 54 условные части, для каждой была установлена максимальная цена. Данный проект необходимо было разработчикам сделать конкурентным с лучшими иностранными аналогами в своем классе. Был запланирован полный привод, многорычажная независимая подвеска, но по мере разработки отказались даже от электроусилителя руля, вернули гидроусилитель который на 25 процентов дешевле.

Впервые на автомобилях ВАЗ передняя подвеска получила L-образные нижнее рычаги, поворотные кулаки из чугуна, все остальные детали изготовлены из стали, современное передаточное число рулевого управления 15,8:1 и рассматривались варианты с меньшим передаточным числом. Так как автомобиль планировалось так же выпускать полноприводным, был спроектирован оригинальный задний мост представляющий из себя двухрычажную схему с кованным верхним рычагом сложной формы который огибает лонжерон, но как всегда начались поиски удешевления подвески и даже рассматривались варианты с переходом на полузависимую подвеску.

Изначально была выбрана компания ZF для поставки узлов подвески, но благодаря двойной смене руководства был создан альянс Renault-АвтоВАЗ.

По мере работы над «Проектом С» был разработан и изготовлен двигатель объемом 1,8 литра. Он построен на блоке 124 го двигателя с объемом 1,6 литра. В блоке изменили каналы охлаждения, увеличили ход поршня до 84мм, уменьшили длину шатуна до 128 мм (в итоге получилось соотношение хода поршня к длине шатуна (Rs) 1,52. Головка блока шестнадцати клапанная была заново спроектирована «вокруг» каналов впуска и выпуска, клапанный механизм, профили кулачков распределительных валов и калибровку электронного блока управления разработала фирма Ricardo. Степень сжатия равняется 10,5.

Облегченные клапана со стержнем диаметром 5 мм, увеличенные тарелки клапанов до 31,5мм и 27,5мм впуск и выпуск соответственно фирмы TRW (у двигателя 1,6 диаметр тарелок клапанов 29мм и 25,5мм на впуске и выпуске соответственно). Стальная прокладка головки блока цилиндров, седла, направляющие клапанов, поршневая от компании Federal Mogul. Генератор и кондиционер приводятся эластичным ремнем Gates без натяжителя. Двигатель с номером ВАЗ-21177 имеет мощность 116 л.с. и крутящий момент 167 Нм (двигатель 1,6 обладает 98 л.с. и 89 л.с. при нормах токсичности Евро-3), а двигатель под номером ВАЗ-21176 с фазовращателем на впускном валу выдает 122 л.с. при 6000 об. мин и 173 Нм при 3700 об. мин

%rtb-4%

Фазовращатель устанавливаемый я на модель двигателя «21176», представляет из себя немецкий механизм фирмы INA изменяющий угол впускного распределительного вала на 25 градусов. Для этого применяется масляный насос с увеличенной производительностью на 30 процентов, для этого ширина масляного насоса увеличена на 2 мм. В результате на 1000 об. мин момент равен 120 Нм, а экономия топлива достигает 7 процентов.

Данные двигатели спроектированы под нормы Евро-5, в связи с этим установили новый катколлектор с большими газовыми каналами, система управления двигателя собрана на компонентах Bosch, используется электронная дроссельная заслонка. В клапанной крышке модернизировали маслоотделитель в связи с этим потери масла во впускной коллектор уменьшились в разы. Расчетный ресурс двигателя равен 200 000 км, в то время как у нынешних двигателей ВАЗ гарантированный пробег 160 000 км, увеличение пробега до 200 000 км связано с применением поршневой от фирмы Federal Mogul. После того как «Проект С» остановили, работы над двигателем 1,8 не остановились. Планируется установка данного силового агрегата в Приоры в начале 2012 года. Так же стоить напомнить, что новый двигатель будет так же устанавливаться на Шеви-Нива и перспективную Нива-3.

Как не печально, но благодаря настойчивости Renault работы над «Проектом С» остановили. Тут все просто, французы в новоиспеченном альянсе Renault-АвтоВАЗ будут глупцами если начнут продвигать нашу продукцию, ведь у них свои модели которые надо продавать и зарабатывать деньги, а «Проект С» неизвестно будет ли успешен, да и его заявленная цена как раз попадает в конкуренты Логану. (на ВАЗе провели испытания Логанов и не положительно отзываются о тормозах и кузове, а если универсал Логан эксплуатировать с максимальной разрешенной нагрузкой, то кузов очень скоро «отдаст концы», нужно усиливать, для примера у Калины достаточно большое количество деталей подвески сделано из легированных сталей).

Для «Проекта С» была разработана новая коробка переключения передач, с двумя вариантами передаточных чисел (рядами) и тремя главными передачами (ГП) да еще с возможностью отбора мощности для задних колес (внимательный читатель помнит, что должна была быть версия с полным приводом). Цельностальной маховик, 20,5 сантиметровое сцепление с гидравлическим приводом. По мере «заворачивания» проекта наработки «оклиматизировали» к серийной трансмиссии в итоге родился агрегат 2180. Тросовый привод сцепления, ряд передач от 2108 (так как налаживать производство новых шестеренок равно 80 процентам от цены на освоения новой коробки переключения передач).

При положительном результате вышестоящих чиновников, новая коробка с тросовым механизмом фирмы Dura, двойными синхронизаторами на первых двух передачах будет устанавливаться на Приорах и Калинах с двигателями до 116 л.с., а для двигателя с мощностью 122 л.с. уже готова модель с дифференциалом от Логана. В этих коробках переключения передач установлен внешний механизм, который не будет плохо работать из-за застывшего масла в сильный мороз. Нету пробок фиксатора, входа штока переключения, да и датчик включения заднего хода тоже находится в абсолютно новом месте. Теперь кроме как в сальник приводов маслу бежать некуда. Рассчитана данная трансмиссия под использования полусинтетического масла с формулой 75W85, а объем необходимого масла с 3,3 литров уменьшен до 1,9 литра.

%rtb-4%

Первые заезды прототипов «Проекта С» оказались на несколько порядков лучше всех выпускаемых моделей ВАЗом, лишь слегка уступили Форду Фокусу, при чем такое мнение имеют и немецкие коллеги участвующие в испытаниях. Самое печальное что «Проект. С» уже готов к производству, нужно немного средств на финальную доводку и команду на запуску производства.

К этому моменту у многих, наверное, возникает мысль: «так почему нынешние ВАЗы такие «древние» ?», а ответ очень банален и прост, в советское время, после перестройки и сегодня на все предложения инженеров с новыми разработками, улучшениями, модернизациями ответ один: «денег нету», а разрешено им только за «три копейки» модернизировать семейство 2108, 2110, да и как было сказано ранее, даже Калина построена на платформе 2108.

По информации из достоверных источников на все уже выполненные работы по «Проекту С» было затрачено 50 000 000 долларов, в которые вошли пять реализованных контрактов с иностранными компаниями, а примерно столько же получил губернаторы Самарской области Владимир Артяков, так называемый «золотой парашют» пока недолго управлял АвтоВАЗом. А он не один из «прошедших мимо» московских руководителей, которые получили по «золотому парашюту».